De la Emiru.

” … Împotriva suspiciunilor îndreptăţite, luând în considerare problemele narative expuse cu sinceritate atunci când am vorbit de traversarea pasului isarco, aceste comentarii nu au rostul de a suplini anticipat previzibila sărăcie de detalii descriptive ale pasului brenner în care suntem gata să intrăm. Sunt însă o umilă recunoaştere a adevărului din cunoscuta frază, N-am cuvinte. Într-adevăr, nu avem cuvinte. Se spune că, într-una dintre limbile vorbite de indigenii din america de sud, poate în amazonia, există mai mult de douăzeci de expresii, vreo douăzeci şi şapte, cred, pentru a descrie culoarea verde. Comparând sărăcia vocabularului nostru în această privinţă, poate că ar trebui să le fie uşor să descrie pădurile în care trăiesc, în mijlocului acelui verde minuţios şi diferenţiat, separat numai de subtile şi aproape imperceptibile nuanţe. Nu ştim dacă au fost mulţumiţi de rezultat. Ce ştim, în schimb, este că un monocromatism oarecare, de exemplu, ca să nu mergem mai departe, aparentul alb al acestor munţi, nu clarifică nici el chestiunea, poate pentru că sunt peste douăzeci de nuanţe de alb, pe care ochii nu le pot percepe, deşi le presimt existenţa. Adevărul gol-goluţ, dacă vrem să-l acceptăm, este că, pur şi simplu, nu se poate descrie un peisaj în cuvinte. Sau, mai bine zis, se poate, dar n-are rost …”.

Fragment din „Călătoria elefantului”, de José Saramago, Editura Polirom 2010, traducere de Mioara Caragea.

Am ascultat cu toţii mesajul radio adresat de Rob Smedley, inginerul de cursă al lui Massa, către acesta, în turul 48 din MP al Germaniei. „OK, deci Fernando e mai rapid decât tine. Poţi confirma că ai înţeles mesajul?”. Un tur mai târziu, după ce Massa s-a lăsat depăşit de colegul său Alonso, Smedley a revenit: „OK, prietene, ai fost băiat bun, acum ţine-te după el, îmi pare rău”.

Pentru aşa ceva nu există decât un cuvânt: umilitor. În afara faptului că au fost declarate ilegale, ordinele de echipă sunt o ruşine pentru sport. Intrarea în cercul vicios se produce însă din cauza specificului acestui sport: colegul de echipă îţi este principalul adversar, dar e plătit, ca şi tine, de acelaşi patron. La ciclism, de pildă, ordinele de echipă nu numai că sunt permise, dar e de la sine înţeles că toată lumea le foloseşte. De asemenea, acestea sunt parte integrantă din istoria F1. Ferrari, de pildă, a câştigat două titluri mondiale astfel, în 1958 şi 1964, la un singur punct distanţă, fără să mai amintim de lunga perioadă în care Irvine şi Barrichello au fost scutierii lui Schumacher. Spre cinstea lor, cei de la McLaren şi Red Bull nu le folosesc, cel puţin nu în mod făţiş.

Da, Niki Lauda are dreptate. Ferrari trebuie pedepsită aspru pentru acest episod, în afara amenzii de 100.000 de dolari deja primite. Dar cum? Nu poţi penaliza un pilot pentru o decizie a echipei. Iar dacă, totuşi, s-ar decide această măsură, care ar fi pilotul? Alonso? Imposibil. Nu a greşit cu nimic. Massa? Ce putea face: să refuze şi să rămână fără contract? Cât despre Ferrari, o eventuală depunctare îi lasă reci pe şefii echipei, pentru că scuderia nu prea mai are şanse în competiţia constructorilor. Iar data viitoare vor folosi metode mai fine decât comunicarea codată radio: o oprire la standuri ceva mai lungă, mai multă benzină în rezervor sau o discretă coborâre a performanţelor motorului pentru pilotul care trebuie încetinit.

Sentinţa în acest caz va consfinţi o realitate: ordinele de echipă sunt imposibil de eradicat. Probabil, vorba englezului, va trebui să trăim cu ele.

O recomandare de la Doc. „Rar am văzut asemenea puritate amestecată cu viciu, speranţă, disperare şi frumuseţe lângă urâtul frisonant. Fotografiile au fost realizate la penitenciarul de femei de la Târgşor de către deţinute. Unele dintre imagini m-au mişcat până la lacrimi”.

Aici.

Revenirile din Formula 1, mereu aşteptate ca o sărbătoare, sunt doar prilej de amărăciune. De pildă, întoarcerea lui Nigel Mansell, din 1995, la bordul unui monopost McLaren în care încăpea ca într-un tricou intrat la apă.

Acelaşi lucru i se întâmplă şi lui Michael Schumacher. După 12 curse disputate, Rosberg a strâns 94 de puncte, Schumacher 38. Dacă ne uităm mai departe, la rezultatele obţinute în calificări, observăm că Nico a fost în zece rânduri mai rapid decât Michael. Practic, l-a surclasat în medie cu 2,66 poziţii pe grila de start. Cum se explică această diferenţă? Oare o echipă germană, cu ambii piloţi de această naţionalitate, ar dezavantaja, prin prisma materialulului de concurs, un septuplu campion mondial? Nu. Spre deosebire de perioadele Benetton (1992-1995) şi Ferrari (1996-2006), Michael n-a mai avut parte de tratament privilegiat. Nu a mai fost pilotul numărul 1, cu monopostul setat pentru el, ce trebuia susţinut necondiţionat de către celălalt driver al echipei.  

Schumacher a mai avut doi adversari teribili. În primul rând, pauza competiţională. În cei trei ani în care a stat deoparte de F1, competiţia şi maşinile s-au schimbat radical. La ritmul dezvoltării tehnologice din Marele Circ, diferenţa dintre monoposturile din 2010 şi cele din 2006 – nemaipunând la socoteală faptul că sunt fabricate de echipe diferite, Ferrari şi Mercedes – este ca diferenţa dintre un VW Golf 2 şi un Golf 6, să zicem. Credeţi că exagerez? Gândiţi-vă doar că maşinile obişnuite nu ating 350 km/h, că un monopost F1 ajunge la 100km/h în doar două secunde, că turaţia maximă a unui motor din Marele Circ este de 18.000 rotaţii pe minut, de 3-4 ori mai mult decât propulsorul unei maşini obişnuite. Sunt lumi total diferite, care funcţionează în condiţii total diferite. De aceea, fiecare salt tehnologic din F1, pe care fiecare echipă îl face de două-trei ori pe sezon, e unul imens. Iar în tot acest timp, Schumi a lipsit.

Saltul cel mai mare l-a făcut însă pilotul, dar nu în sensul pe care şi l-ar fi dorit. Între 37 şi 41 nu trec atâţia ani câţi se scurg între 17 şi 21, ci, din punctul de vedere al efectelor, mult mai mulţi.

Credeţi-mă, ştiu ce vorbesc. Am 40 de ani.